BYD RACCOの冬の航続距離は？ヒートポンプ非搭載の実力

こんにちは。SEALION7でカントリードライブ：EV-Cowboy、運営者の「ニック」です。

BYD RACCOの話題が、ここにきて一気に増えてきました。価格.comのアクセスランキングでも上位に顔を出し、クチコミ掲示板では「軽自動車は生活道路で評価しないと」といった投稿に数百件の反応が集まっています。2026年7月28日に発売されたばかりの軽EVが、半年も経たないうちにここまで議論の的になるのは、なかなか珍しいことだと思います。

そしてネット上の話題も、だんだん一つの方向に寄ってきた気がします。冬です。BYD RACCOの冬の航続距離はどのくらいなのか、ヒートポンプ非搭載という話は本当なのか、寒いなかで急速充電はちゃんと入るのか。このあたりが、いま一番知りたいところだと思います。

先に正直なところをお伝えしておくと、BYD RACCOの冬の実測データは、まだ世の中にほとんど存在しません。発売が2026年7月ですから、2026年から2027年にかけてのこの冬が、RACCOにとって初めての冬になります。だから「オーナー100人の実測平均」みたいな数字は、現時点では誰も出せないんですよね。

そこでこの記事では、公表されているスペックと、EV全体で分かっている冬の電費の傾向、そして私自身がBYD SEALION 7で埼玉の冬を越してきた実データを突き合わせて、BYD RACCOの冬の航続距離を具体的な数字で逆算していきます。グレードごとの差、ヒートポンプ非搭載の本当の意味、バッテリー予熱機能、CEV補助金15万円、日産サクラとの比較、そして自宅充電できない環境でも使えるのかどうかまで、ひととおり整理しました。

読み終わるころには、BYD RACCOが自分の冬の使い方に耐えられるのか、グレードは200でいいのか300Plusにすべきなのか、判断する材料がそろっているはずです。結論を先に言っておくと、RACCOの冬は数字で見るかぎり、思ったより走ります。ただしそれは、自宅充電できるかどうかという前提が成立している場合に限られます。

• グレード別に逆算したBYD RACCOの冬の航続距離
• ヒートポンプ非搭載でも致命傷にならない理由
• バッテリー予熱機能と急速充電49kWの実力
• 200と300Plusで後悔しない選び方

BYD RACCOの冬の航続距離はどこまで落ちるか

まずは現実的な数字をつかみにいきます。カタログ値をそのまま信じると冬に泣くので、どこがどれだけ削られるのかを順番にほどいていきますね。

カタログ値210kmと320kmの中身

出発点となる数字を整理しておきます。BYD RACCOは2026年7月28日に発売された、日本の軽自動車規格に合わせて専用設計された電気自動車です。グレードは「RACCO 200」「RACCO 300Plus」「RACCO 300Premium」の3つで、バッテリーは2種類が用意されています。

バッテリーはリン酸鉄リチウムイオンのブレードバッテリーです。リン酸鉄（LFP）は、熱に強く寿命が長い代わりに、低温での性能低下が出やすいという性格を持っています。ここが冬の話にしっかり効いてきます。

カタログの交流電力量消費率は、おおむね120〜124Wh/kmです。1km走るのに120〜124Whの電気を使う、という意味ですね。たとえば35.84kWh（＝35,840Wh）を124Wh/kmで割ると約289km。カタログの320kmより少し短く出るのは、WLTCの測定条件や、バッテリーを保護するために残している「使わない余白」の扱いが影響しています。

EVはバッテリーを100%から0%まで使い切るわけではなく、上下に安全マージンを残しています。これがあるから電池が長持ちするんですが、RACCOのこの余白がどれくらいなのかは公表されていません。つまりカタログ値は、性能を測るための条件が整った状態で出た数字、ということになります。

まずは「カタログ値は満点の条件で出た数字」と割り切るところから始めると、このあとの話がすっきり入ってきますよ。

ヒートポンプ非搭載が意味すること

ここがRACCOを冬の目線で見るときの最大のポイントです。RACCOは、BYDが日本で売っているモデルのなかで唯一、ヒートポンプを搭載していません。しかも全グレード非搭載です。

ヒートポンプって言葉だけだと難しそうですが、仕組みはおうちのエアコンとほぼ同じです。外の空気にわずかに残っている熱をかき集めて室内に運び込む装置で、電気を熱に変えるのではなく熱を移動させるので、使った電気の何倍もの熱を取り出せます。効率がいいんですね。

一方、ヒートポンプがないEVの暖房はPTCヒーターという方式が主役になります。これは電気ストーブやドライヤーと同じで、電気を直接熱に変えます。確実に暖かいんですが効率は1倍どまりで、走行中ずっと3〜5kWを消費し続けるという報告があります。軽EVのバッテリーが22.40kWhや35.84kWhだったことを思い出すと、この数字のインパクトが分かると思います。

ただ、BYDがこれを手抜きでやったわけではない、という点も書いておきたいです。非搭載の理由として説明されているのは2つあります。

ひとつは、軽自動車のように小容量バッテリーの場合、ヒートポンプを積んでも航続距離の改善効果が限られること。もうひとつは、前面衝突時に乗員を守る潰れ代（クラッシャブルゾーン）の確保を優先したことです。

軽自動車は全長が法律で決まっているので、ボンネットの中の限られた空間を、機器に使うか安全マージンに使うかというトレードオフが必ず発生します。BYDはそこで安全側を選んだ、という話ですね。効率を取るか安全を取るかの判断なので、ここは評価が分かれていいところだと思います。

「非搭載」という言葉に身構えるより、何と引き換えだったのかを知ってから判断すれば十分ですよ。

冬の低下率から逆算した実走行距離

では本題です。実測データがまだない以上、EV全体で分かっている傾向から逆算するのが一番確実です。公開されている実走行試験や各種の解説を突き合わせると、だいたいこんな幅に収まります。

• 冬（暖房使用）で、カタログ値の2〜3割減が一般的
• 氷点下が続く厳寒期や暖房をフルに使う条件では、3〜4割減
• 短距離の繰り返しや高速走行が多いと、カタログ値の5〜6割まで落ちることもある

さらにバッテリー自体の性能低下も重なります。報告されている数字では、外気温0℃で使える容量が通常の80〜85%程度、マイナス10℃で70〜75%程度まで下がります。つまり冬は「電池が小さくなる」と「暖房で余計に食う」が同時に来るわけです。これをRACCOのカタログ値に当てはめると、こうなります。

数字だけ見ると「意外と走るじゃん」と思われたかもしれません。実際、1日の走行距離が30〜50km程度の使い方なら、300Plusは冬でも週1回の充電でまわります。

ただ、この数字が「残量0km」までの話であることは忘れないでください。EVは残り1割を切ると心理的にかなりしんどくなるので、実用的には上の数字から20〜30km引いて考えるのが現実的かなと思います。私もSEALION 7で、残り15%を切ると急に無口になります。

なお、ここに挙げた数値はいずれも一般的な目安です。気温、走行速度、暖房の使い方、タイヤ、乗車人数で簡単に変わります。

なお軽EVはタイヤが小さいぶん、1本あたりの値段は普通車よりかなり抑えられます。履き替えの時期と、工賃込みの総額だけ先に見ておくと、あわてずに済みますよ。

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自分の1日の走行距離を一度書き出してみてください。それだけで、どのグレードが必要かはかなりはっきりします。

バッテリー予熱機能で何が変わるか

ヒートポンプ非搭載という話だけだと、RACCOは冬に全面的に弱いように見えてしまいます。でも、RACCOにはバッテリー予熱機能が搭載されています。冬場の充電性能の低下を抑えるための機能です。

ここで大事なのは、予熱機能は航続距離を伸ばす機能ではなく、充電速度を守る機能だということです。混同されやすいので整理しておきますね。

リチウムイオンバッテリーは、低温だと電解液の粘りが増してイオンが動きにくくなります。その状態で無理に大電流を流すと劣化につながるため、EVは自分を守るために充電電流を絞ります。これが「冬は急速充電が遅い」の正体です。RACCOのようなリン酸鉄系は、この傾向がやや出やすいとも言われています。

バッテリー予熱は、充電の前にバッテリー自身を温めて、電気を受け入れやすい温度帯に持っていく機能です。これが効くと、冬でも急速充電器の性能をちゃんと使い切れるようになります。逆に言えば、予熱なしの軽EVで真冬に急速充電すると、30分つないでも思ったほど入らない、という事態が起きます。

私の感覚で言うと、自宅充電できない環境のEV乗りにとって、この機能の価値はカタログの航続距離より大きいです。外の急速充電に頼る生活では、30分で何kWh入るかが生活の質をそのまま決めるからです。

航続距離が多少短くても、充電が計算どおりに入るクルマのほうがストレスは少ない。RACCOが予熱機能を載せてきたのは、地味ですがかなり実用的な判断だと思います。

カタログの航続距離より「冬に充電がちゃんと入るか」を気にする。これ、EVを長く乗るうえでかなり効く視点ですよ。

急速充電49kWは冬にどう効くか

充電スペックもグレードで差があります。ここは見落としやすいので表にしておきます。

ここで私の実データを出します。私が乗っているBYD SEALION 7で、充電器の出力別に30分でどれだけ入ったかを記録しているんですが、50kW級の充電器だと30分で約18kWhでした。ちなみに150kW級だと約46kWh、90kW級だと約42kWhです。50kW級になると、出力の数字どおりには入らないんですよね。

RACCOの300系は最大49kWですから、だいたいこの50kW級と同じ土俵です。30分で18kWh入るとすると、カタログ電費124Wh/kmなら約145km分。冬の実電費を180Wh/km程度と見るなら約100km分です。

200のほうは最大37kWなので、30分で入る量はさらに少なくなります。普通充電も3kWなので、35.84kWhを6kWで約6時間というペースと比べると、満充電までの時間はかなり伸びます。近距離専用と割り切るなら問題ありませんが、冬に出先の急速充電を使う前提なら、この差は体感に出てくるはずです。

なお、充電器側の出力や混雑状況、課金方式でも体感は変わります。正確な情報は各充電ネットワークとBYDの公式サイトをご確認ください。

冬に出先充電を使うつもりなら、迷わず300Plus以上。ここは私がはっきり言っておきたいところです。

冬のBYD RACCOの航続距離を伸ばす対策

ここまでは削られる話でした。ここからは取り戻す話をします。冬の電費は使い方でけっこう変わるので、知っているだけで差が出ます。

シートヒーターを主役にする暖房術

いちばん効くのは暖房の使い方です。消費電力を並べると差がはっきりします。シートヒーターは約50〜100W。エアコン暖房は1〜3kW。つまり10〜20倍の差があります。

発想としては、空気を温めるのをやめて人を直接温める。これだけです。エアコンの設定温度を下げてシートヒーターとステアリングヒーターを主役にすると、暖房まわりの工夫だけで航続距離を10〜20%延ばせるとされています。

さきほどRACCO 300Plusの冬を224〜256kmと見積もりましたが、そこに10〜20%が乗ると250〜300kmに近づいていきます。冬の低下分をまるごと取り戻せるわけではないですが、体感はけっこう変わる幅だと思います。

ここでグレードの話が効いてきます。シートヒーターとステアリングヒーターは300Plusに標準装備で、300Premiumにも引き継がれます。200についてはこれらの装備の記載が確認できませんでした。つまり、冬の最強の節電テクニックを使える装備が、グレードによって違う可能性があるということです。

もうひとつ地味に効くのが、くもり取り（デフロスター）の使い方です。フロントガラスのくもりを取るために強い暖房を入れっぱなしにすると、一気に電気を食います。乗る前に外側の霜を物理的に落としておくだけでも、車内の暖房に頼る量が減ります。

あと、スタッドレスタイヤは転がり抵抗が大きいので、これも電費を悪くする要因です。冬の電費悪化はヒーターだけのせいじゃない、というのは覚えておいて損はないかなと思います。

シートヒーターを「あったら嬉しい装備」ではなく「冬のメイン暖房」と考え直すと、EVの冬はだいぶ楽になりますよ。

出発前のプレヒートの使い方

EVの特権といえる技がもうひとつあります。出発前のプレヒート（事前空調）です。

充電ケーブルをつないだ状態で車内を暖めておくと、暖房に使う電気を家の電源から取れます。バッテリーを減らさずに暖かい状態でスタートできるうえ、走り出してから暖房に使う電力も少なくて済みます。エンジンをかけてアイドリングで暖気する必要もないので、ご近所にも優しい。寒い朝、乗った瞬間に暖かいクルマというのは、一度味わうと戻れないやつです。

ただ、ここは正直に書いておきます。私はこの技を使えません。わが家は自宅充電できない環境なんです。自宅充電ができないと、プレヒートはバッテリーを削って行うことになるので、冬の航続距離を稼ぐ手段としては成り立たなくなります。

EVの便利機能の多くが「自宅に充電設備がある」前提で設計されているというのは、実際に乗ってみて痛感したところです。カタログを読んでいるときは、こういう前提って見えないんですよね。

装備の話もしておくと、RACCOはV2L・V2Hに全グレード対応しています。クルマから家電や住宅へ給電できる機能で、災害時の備えとしても語られることが多い装備です。一方で、車内のAC100Vコンセントは全グレード非対応です。車中泊やキャンプでの使い方を想定している方は、ここは要チェックかなと思います。

自宅充電ができる方は、プレヒートを使わないのは損です。冬のうちに習慣にしてしまいましょう。

サクラとの違いと補助金15万円の差

RACCOの冬を考えるとき、どうしても比較対象に出てくるのが日産サクラです。そして、この比較には補助金という厄介な変数が絡みます。

RACCOのCEV補助金は15万円。対して日産サクラとホンダN-ONE e:は58万円です。差は43万円。同じ軽EVでこれだけ開くのは、ちょっと驚く数字だと思います。

この差はクルマの性能で決まったわけではありません。2026年度の評価は200点満点のうち155点が企業の取り組みに配分されていて、クルマそのものの点数は45点しかないという指摘があります。充電インフラへの貢献、供給の安定性、サイバーセキュリティ、整備体制などが評価対象に入っていて、電池を自社生産するBYDは2026年4月の制度改定で減額される側になりました。

実際の支払い額で並べるとこうなります。

補助金を入れるとサクラのほうが12万6,400円安く、航続距離はRACCOのほうが30km長い。冬に2〜3割減ることを考えると、この30kmの差は冬には20km前後の差に縮みます。価格と航続距離のどちらを取るか、という判断になりますね。

補助金の制度は年度で変わります。申請時点の最新情報は、必ず公式の案内をご確認ください。

補助金の額は悔しいところですが、「補助金込みの総額」と「冬の実航続距離」で並べると、見え方が変わってきますよ。

乗り換えで考えているなら、いまの愛車がいくらになるのかを先に知っておくと、販売店との話がぐっと早くなります。下取りの提示額だけだと比べようがないので、相場だけでも押さえておくのがおすすめですよ。

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200と300Plusどちらを選ぶべきか

ここまでの数字をまとめると、答えはけっこうはっきりしています。

25万3,000円の差で、冬の航続距離が70〜90km伸び、急速充電と普通充電が速くなり、冬の節電に直結する装備が付く。冬を基準に選ぶなら、300Plusが素直な選択だと思います。

300Premiumとの差は、アラウンドビューモニターやハンズフリースライドドア、電動運転席などの快適装備です。航続距離とバッテリーは300Plusと同じなので、冬の走りだけを基準にするなら300Plusで十分。装備に魅力を感じるかどうかで決めていい部分かなと思います。

買うか借りるかで迷っている方は、RACCOを買う場合とリースで乗る場合の線引きを別記事にまとめています。あわせて読んでみてください。

→ BYD軽自動車RACCO（ラッコ）は買うのとオリコで乗ーるで借りるのとどちらがオススメなのか？

迷ったら300Plus。冬を一度越してみると、この25万円は保険料だったと思えるはずです。

自宅充電なしでも後悔しないか

最後に、私がいちばん正直に書きたいところです。

私はBYD SEALION 7に乗っていますが、自宅充電ができません。テスラは性能ではなく生活環境に合わなかったので見送り、質感とワクワク感でSEALION 7を選びました。気に入っています。

でも、妻からはこう言われています。自宅充電できない、長距離ドライブでは充電計画が必要、目的地で充電できなかったときの寄り道充電の時間がもったいない。これ、ぐうの音も出ないんですよね。

その経験から言うと、RACCOを自宅充電なしで使うのは、冬はかなり気合いが必要です。理由は単純で、バッテリーが小さいからです。

SEALION 7のような大容量バッテリーなら、1回の急速充電で数日分をまとめて入れられます。でも22.40kWhや35.84kWhだと、1回の充電で入る絶対量が小さいので、充電に行く頻度そのものが増えます。冬は入りも悪くなるので、さらに増えます。

逆に、自宅充電ができる方にとってのRACCOの冬は、ぜんぜん別の話になります。毎朝満充電から出発できるなら、冬の130kmでも200kmでも、日常使いで不足を感じる場面はほとんどないはずです。

逆に、駐車場が自宅の敷地内にあるなら、充電設備の設置は一度見積もりを取ってみる価値があります。RACCOはV2H・V2Lに全グレード対応しているので、停電のときに車から家へ電気を回せるのも軽EVとしては大きな強みです。補助金が使えるケースもあるので、金額感だけでも知っておくと判断が早くなりますよ。

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繰り返しになりますが、EVの評価はクルマの性能ではなく、自宅充電できるかどうかという生活環境でほとんど決まります。自宅充電できない環境でEVに乗るという話は、私の実体験をまとめた記事があります。

→ EVは自宅充電できないと不便？それでも乗りたい車に乗る理由

それでも冬のRACCOを一度試してから決めたい、という方には、カーリースという選択肢もあります。残価や数年後の下取りを気にせず乗れるので、初めてのEVで冬を体験してみたい場合には合理的な方法かなと思います。各社の条件を比較した記事を用意しています。

→ 【2026年】カーリースおすすめランキング4選｜EV乗りが比較

不便さを認めたうえで、それでも乗りたいクルマに乗る。これが私のスタンスです。

BYD RACCOの冬の航続距離まとめ

ここまでの内容を整理します。

• RACCOはBYDの国内モデルで唯一ヒートポンプ非搭載で、暖房はPTCヒーターが主役
• 冬の航続距離の目安は、200が約130〜160km、300Plus以上が約200〜250km
• バッテリー予熱機能があるので、冬でも急速充電の性能は守られやすい
• 冬の急速充電は30分で約100km分が目安
• シートヒーター中心の暖房で10〜20%は取り戻せる
• 冬を基準に選ぶなら300Plus以上
• 最終的な可否は自宅充電できるかどうかでほぼ決まる

RACCOは2026年7月発売なので、この冬がRACCOにとって初めての冬です。つまり、これから出てくるオーナーさんの実測レポートが、いちばん価値のある情報になります。私もSEALION 7で埼玉の冬を走りながら、気づいたことがあれば随時書いていきますね。

最後に念押しですが、この記事の数値はいずれも公表スペックとEV全般の傾向からの一般的な目安です。実際の航続距離は気温や使い方で大きく変わりますし、価格や補助金、装備の仕様は変更されることがあります。購入を検討される際は、必ずBYDの公式サイトと販売店で最新の情報をご確認ください。

冬に強いEVを選ぶというより、自分の冬の使い方に合うEVを選ぶ。これが一番失敗しない考え方だと思います。

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